Смертельный взлет: катастрофа лайнера DC-10 в Чикаго

0

<!—

—> 70 попыток спасти самолет
Расследованием причин авиакатастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Перед людьми, принимавшими участие в расследовании, стояла важная задача, и дело было не только в том, что общественность ожидала результатов.

В то время почти 300 самолетов DC-10 ежедневно перевозили около 150 тыс. пассажиров по всему миру. Если причина отделения двигателя от самолета крылась в ошибке проектирования, то все эти люди были в опасности.

Эксперты, работавшие на месте, сомневались, что бортовые самописцы остались целы, хотя они и были бронированными. Тем не менее черные ящики все же уцелели. Пленка в одном из них, записавшем показатели приборов самолета, порвалась, однако ее удалось восстановить.

Участники расследования выяснили, что за восемь недель до падения самолет проходил техосмотр в аэропорту «Тулса» в штате Оклахома. Во время процедуры механики должны были отделить двигатель от лайнера. Два двигателя самолета крепились к крыльям с помощью пилонов, которые, в свою очередь, крепились к крылу в трех точках: двух спереди и одной сзади.

Производитель самолета рекомендовал сначала снять двигатель, и только потом сам пилон. Однако инженеры American Airlines предложили ускоренный метод — двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного электропогрузчика. При техобслуживании DC-10 American Airlines стали применять именно эту процедуру, поскольку она экономила тысячи долларов для каждого из 40 таких самолетов авиакомпании.

Однако снять двигатель, который весит более 5 тонн, с помощью погрузчика не так просто. Если погрузчик будет находиться не в идеальной для процедуры позиции или захватит двигатель слишком резко, то двигатель (пусть и не сильную) окажет нагрузку на собственное крепление.

От таких ударных нагрузок в креплении пилона DC-10 стали появляться микротрещины. Водитель погрузчика при монтаже и демонтаже двигателей руководствовался лишь жестами коллег и командами — никаких точных компьютерных вычислений не было. Полученные трещины металла увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца.

Тем не менее эксперты понимали, что даже потеря двигателя не могла привести к крушению DC-10. Выяснилось, что двигатель вместе с пилоном при взлете отделился от заднего крепления и перелетел через крыло, оторвав от него метровый кусок. При этом порвался гидропривод предкрылок и прекратилась подача электричества к некоторым приборам в кабине, которые могли бы дать пилотам верное понимание ситуации. Из-за неисправной гидравлики подъем левого крыла уменьшился, и самолет стал крениться влево. Когда двигатель отделился от самолета, второй пилот не знал, что предкрылки на левом крыле расположены неверно.

В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. 13 пилотов пытались выровнять машину, следуя официальным инструкциям, которые учили, как управлять самолетом на двух двигателях, однако ни одному из них это не удалось. Дело в том, что пилоты, которые обучались управлять DC-10, никогда не работали в ситуациях, когда самолет теряет и двигатель, и предкрылки.

Оказалось, что после потери предкрылков, как в случае с рейсом 191, снижение скорости до минимальной (283 км/ч) — самое неверное решение. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли — их этому не обучали.

«Это доказательство того, что в такой невообразимой ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан», — сказал сын Уолтера Лакса Майкл, который с облегчением узнал, что экипаж судна не виновен в крушении самолета.

Со времени запуска DC-10 в 1971 году эта катастрофа стала четвертым серьезным крушением самолета. После завершения расследования производитель McDonnell Douglas перепроектировал DC-10, а власти США постановили ввести изменения в процесс техобслуживания пассажирских самолетов.

Правительство страны также обнаружило около полумиллиона случаев нарушения техосмотра самолетов в American Airlines. Сама компания получила страховку за упавший самолет в размере $25 млн — эта сумма больше, чем стоимость самолета, которую заплатила компания при его покупке. Акции McDonnell Douglas после катастрофы упали более, чем на 20%.

После того, как стало ясно, что проблема в пилоне, Федеральное управление авиации (FAA) распорядилось проверить пилоны двигателей на всех машинах этого типа. При визуальной и ультразвуковой диагностике на десяти лайнерах были обнаружены повреждения, аналогичные тем, которые привели к катастрофе рейса 191. Еще у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. В связи с этим 6 июня ФАА запретило эксплуатацию всех 270 DС-10 по всему миру. Авиакомпании несли огромные убытки.

Через 20 дней авиалайнеры иностранных авиакомпаний снова допустили до выполнения полетов, однако американские DС-10 продолжали стоять на приколе. Несмотря на протесты McDonnell Douglas и American Airlines, американские власти решили, что ни один авиалайнер этого типа не поднимется в воздух над территорией США до тех пор, пока не будут приняты меры, чтобы предотвратить повторение трагедии. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы. <!—

—>

Load More Related Articles